Des batteries fabriquées en France… mais européennes jusqu’où ?

Sur le papier, l’annonce coche beaucoup de cases agréables : une usine de batteries solides à Dunkerque, 5,2 milliards d’euros d’investissement et plus de 3 000 emplois. Pour une Europe qui importe encore l’essentiel de ses cellules et regarde l’Asie maîtriser la chaîne industrielle, c’est le genre de nouvelle qu’on a envie d’encadrer avant même d’avoir lu les petites lignes.

Ma première réaction a donc été franchement positive, avec une réserve : la technologie était asiatique. Je la croyais coréenne. Elle est en réalité taïwanaise, développée par ProLogium. Ma géographie industrielle avait besoin d’une mise à jour, mais la question restait la même : une batterie fabriquée en France devient-elle pour autant une batterie européenne ?

La réponse n’est ni un oui patriotique ni un non désabusé. Le chantier est réel, les emplois et l’apprentissage industriel comptent. Mais entre poser une usine en Europe et contrôler la technologie, les matériaux, les machines, les brevets et les décisions, il reste plusieurs étages dans la batterie.

Une première pierre après trois ans d’annonces

ProLogium a choisi Dunkerque en mai 2023. À l’époque, l’entreprise annonçait une production dès la fin de 2026, une capacité finale de 48 gigawattheures par an et environ 3 000 emplois. Le calendrier a depuis glissé : la technologie a évolué vers une quatrième génération, et le démarrage industriel est désormais annoncé pour 2028.

La nouveauté de 2026 n’est donc pas la naissance soudaine du projet, mais son passage au chantier. La première pierre a été posée le 10 février, puis un groupement de constructeurs a été retenu. L’usine commence bien à sortir de terre. Elle ne fabrique simplement encore aucune cellule automobile à Dunkerque.

Ce retard n’annule pas le projet, mais il donne une première mesure de sa difficulté. Entre une présentation à Choose France et une ligne qui produit avec un rendement stable, il y a des permis, des bâtiments, des équipements, des fournisseurs et une chimie qui accepte enfin de se comporter pareil un lundi matin qu’un vendredi soir. L’industrie a cette manie peu élégante de demander que la promesse fonctionne plusieurs millions de fois.

D’abord 4 GWh et 350 emplois, pas 48 et 3 000

Les chiffres spectaculaires décrivent le programme complet, pas la première phase actuellement documentée. Celle-ci vise 4 GWh de capacité annuelle en 2030 et environ 350 emplois locaux. Les 48 GWh, les 5,2 milliards d’euros et les 3 095 emplois appartiennent à une montée en puissance ultérieure, avec une cible d’emplois fixée à septembre 2032.

L’aide française, autorisée jusqu’à environ 1,375 milliard d’euros, n’est pas non plus un chèque posé d’avance sur la table. Les documents réglementaires américains montrent des versements liés à des jalons : dépenses, équipements, capacités et emplois. Des mécanismes de récupération existent si les engagements ne sont pas tenus.

Cette distinction ne sert pas à rabaisser les 350 premiers postes. Elle évite seulement de photographier la destination finale en la présentant comme l’état du chantier. Pour l’instant, ProLogium doit encore financer sa montée en cadence, installer les équipements, qualifier sa quatrième génération et obtenir des commandes automobiles fermes. La société prépare d’ailleurs une cotation au Nasdaq pour lever des capitaux. Les milliards annoncés ont donc encore du travail avant de devenir des murs, puis des cellules vendues.

Taïwanaise, mais pas étrangère à tout ce qui se fera ici

ProLogium a été fondée à Taïwan en 2006. Le groupe y conserve son siège, son installation industrielle de référence et un portefeuille de plus de 1 100 brevets et demandes. La technologie de Dunkerque n’est donc ni française, ni coréenne, ni européenne par son origine et sa propriété intellectuelle.

Cela ne rend pas l’usine inutile à la souveraineté européenne. Produire à Dunkerque localise des emplois, des compétences, une partie de l’outillage, du contrôle qualité et de la relation avec les constructeurs. Le centre de recherche ouvert à Paris-Saclay peut aussi créer des échanges et former des spécialistes. Une chaîne industrielle ne transmet pas automatiquement ses secrets, mais elle transmet toujours davantage qu’un conteneur fermé arrivant d’Asie.

La dépendance change donc de forme au lieu de disparaître. L’Europe peut gagner un site de production tout en restant dépendante des brevets, de certaines machines, des matériaux actifs et des décisions du siège. Les tensions autour de Taïwan ajoutent même un risque spécifique aux transferts d’équipements et de savoir-faire. Une usine étrangère en France n’est pas une fausse relocalisation ; ce n’est simplement pas une autonomie complète.

« Batterie solide » ne garantit pas encore la batterie parfaite

Dans une batterie classique, les ions circulent à travers un électrolyte liquide. Une batterie dite tout-solide remplace ce liquide par un matériau solide. Selon les projets, il peut s’agir d’un polymère, d’un sulfure, d’une céramique, d’un halogénure ou d’un assemblage hybride. Le singulier est donc trompeur : il existe plusieurs familles, avec des températures, des procédés et des difficultés très différents.

La promesse est séduisante : davantage d’énergie pour un même poids, une charge plus rapide et un risque d’incendie réduit grâce à un électrolyte non inflammable. ProLogium a annoncé en septembre 2026 une cellule atteignant 381 Wh/kg et 903 Wh/l. Ce sont des valeurs remarquables, mais elles viennent du fabricant et il manque encore un rapport indépendant complet précisant notamment les cycles, la pression, la température, le taux de rebut et le coût.

Le passage du laboratoire à la voiture se joue souvent aux interfaces entre les matériaux. Une excellente cellule fabriquée trop lentement, avec trop de défauts ou sous une pression mécanique difficile à maintenir devient une mauvaise affaire industrielle. Même ProLogium reconnaît dans ses documents boursiers qu’aucune architecture n’élimine tous les risques de court-circuit, de surchauffe ou de rappel. « Solide » décrit l’électrolyte ; ce n’est pas un certificat magique agrafé à la batterie.

Les technologies européennes existent, les grandes usines beaucoup moins

L’Europe ne part pas de zéro. En France, Blue Solutions fabrique depuis longtemps des batteries lithium-métal-polymère et prépare une nouvelle génération, avec une ligne de démonstration de 200 MWh puis une éventuelle usine de 25 GWh en Alsace. Cette expérience compte, même si la technologie historique fonctionne à température élevée et ne répond pas directement à tous les usages automobiles actuels.

En Espagne, Basquevolt est issue de la recherche basque et rassemble acteurs publics et industriels européens. Sa cellule de 27 Ah est annoncée à 402 Wh/kg avec 75 % de composants européens. C’est probablement l’un des projets les plus proches d’une technologie véritablement européenne, mais la validation indépendante et la production en série restent à démontrer.

La belge SOLiTHOR développe un électrolyte composite et a présenté une cellule de démonstration de 10 Ah. La britannique Ilika travaille sur ses cellules Goliath avec le centre d’industrialisation UKBIC. Les programmes européens BATT4EU explorent encore d’autres électrolytes et procédés. La science et les brevets existent donc. Ce qui manque surtout, ce sont les volumes, les rendements, les clients et les financements capables de survivre aux années de montée en cadence.

Le cas de Northvolt a servi de rappel assez coûteux : des capitaux et une technologie européennes ne garantissent pas une exécution industrielle réussie. On peut posséder le drapeau, le brevet et le bâtiment, puis perdre beaucoup d’argent à fabriquer trop peu de bonnes cellules.

La souveraineté se mesure brique par brique

Dire qu’une batterie est « 100 % européenne » oblige à regarder bien plus loin que l’adresse de l’usine. Où se trouvent la recherche, les brevets et le centre de décision ? D’où viennent le lithium, le graphite, le nickel, l’électrolyte et les matériaux de cathode ? Qui fabrique les machines et les logiciels de production ? Où sont assemblés les modules, et qui maîtrise le recyclage ?

Aucun grand projet ne coche aujourd’hui toutes ces cases. Même Basquevolt revendique 75 % de composants européens, ce qui est déjà ambitieux et reconnaît honnêtement les 25 % restants. La souveraineté ressemble moins à un tampon « Made in Europe » qu’à un curseur différent pour chaque maillon.

Dunkerque est donc une bonne nouvelle, mais pas encore la victoire annoncée dans les grands chiffres. Le projet peut rapprocher la production, former des équipes et ancrer des fournisseurs. Les technologies européennes, elles, ont besoin du même soutien pour franchir le gouffre entre une cellule prometteuse et une usine rentable.

Je cherchais à savoir si cette batterie serait vraiment européenne. Je découvre que la question utile est plutôt : quelle part de sa valeur, de son contrôle et de son savoir-faire restera ici lorsque les premières cellules sortiront enfin de la ligne ? La réponse ne sera pas écrite sur leur étiquette. Il faudra la suivre, étape après étape, jusqu’en 2032.